Как проводится оптимизация программы управления двигателем? Она разрабатывается ведущими инженерами мира. Если вы действительно хотите понять этот процесс, - этот раздел для Вас!
Да, это так, что и говорить – сделать хороший двигатель и настроить его – весьма нелегкая задача. Однако и созданием программ для чип-тюнинга занимаются - специалисты своего дела. Этот процесс поддается достаточно общим закономерностям и проводится в хорошо известных рамках.
Исходно прошивка представляет собой двоичный файл – набор нулей и единиц. Как в этом разобраться? Существует специальное программное обеспечение, где проводится расшифровка карт программы управления двигателем. Потом эти карты сохраняются и подлежат оптимизации путем многократного модифицирования и тестирования.
Модифицированная прошивка выверяется с помощью диагностического оборудования буквально в каждом диапазоне нагрузки и оборотов двигателя, а все ошибки подлежат окончательной коррекции. Это сложный и трудоемкий процесс, что делает саму по себе тюнинг-прошивку недешевой даже при массовом распространении.
Модифицируется достаточно много параметров – показатели холостого хода, состав топливо-воздушной смеси, время её зажигания на всем диапазоне оборотов и нагрузок, обогащение смеси в зависимости от времени нажатия педали, влияние температуры воздуха на впуске и выпуске, коррекция по датчику кислорода, давление наддува, а на модифицированных двигателях – объем впускного коллектора, пропускная способность инжектора и т.д. Остановимся - на основных.
Карты углов зажигания и впрыска определяют насколько градусов вращения коленвала будет опережать зажигание смеси, от положения поршня в верхней мёртвой точке. Для дизельных двигателей- где нет свечей зажигания, это угол впрыска топливной смеси. Это зависит от качества смеси и степени её обогащения. И раннее, и позднее зажигание ведет к детонации, когда смесь сгорает на ламинарным потоком вместе с ходом поршня, а взрывообразно. Это приводит к потере тяги и разрушению двигателя. Всегда интереснее сделать время зажигания раньше, чтоб двигатель тянул лучше при том же количестве бензина и составе смеси. Как показывает практика, производители оставляют достаточный резерв для тюнинга. Здесь и кроется ответ на вопрос – как же так, двигатель тянет лучше, а топлива столько же? Да, и такое бывает. А если не повышать скоростной режим, то можно и давить на газ меньше, что приведет к снижению расхода топлива.
Состав смеси. В норме для бензинового состав примерно 1 часть бензина и 14.6 воздуха – это средняя величина по всем показателям, которая балансирует между показателями мощности и экономичности . Двигатель может работать на составах от 1:10 до 1:16. Более богатые смеси можно подавать при более раннем зажигании, чтобы было время когда сгореть смеси, бедные – при позднем. При сжигании одного и того же количества бензина в смеси с воздухом, 1:13 автомобиль поедет динамичней, чем при 1:15. Таким образом можно достичь эффекта улучшенной динамики и в меньшей степени – экономичности. Насчет экологичности - палка о двух концах – показатели становятся хуже при обогащении смеси. Наличие катализатора и переход на более высокое качество топлива (Евро-4), помогает сгладить этот недочет!
Для турбированных машин очень важным показателем является -давление наддува. Современные двигатели имеют хороший запас прочности, по этому есть варианты повышения давления и в 1,5 раза, чаще используются более щадящие показатели. Таким образом двигатель WV Passat 1.8 Turbo со 150 л. с. и 210 н/м можно довести до 190-210 л. с. и 260-270 н/м, что составляет 25-35%. Энтузиасты на Impreza WRX достигают прибавки в 75 л.с., но это уже специально доработанные автомобили (обычно это модифицированные системы впуска и выпуска, инжекторы и пр.).
Становится ясно, что сделать качественную прошивку можно при наличии соответствующего оборудования, программ, знаний и опыта.